Must jaanuar liikluses

Jaanuaris hukkus üheksas liiklusõnnetuses 10 inimest. Kui kümme aastat tagasi oli selline olukord tavaline, siis viimase viie aasta jooksul pigem ebatavaline.

Must jaanuar liikluses 2

Loomulikult esitab Maanteeamet endale küsimuse, kas ja mida saame meie teha, et kõigil liiklejatel oleks edaspidi ohutum, kirjutab Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernits.

Liiklusõnnetus toimub kiiresti, ent selle asjaolude väljaselgitamine tagantjärgi nõuab rohkem aega. Praeguseks ei ole jaanuaris toimunud õnnetused tervikuna läbi analüüsitud, kuid esimesed järeldused oleme siiski teinud. Üks olulisi tegureid, mida ka liiklusohutuse osas vaatame, on kindlasti teehoole, et hinnata kas ja mida tuleks kiirelt teisiti teha. Talv ei ole veel läbi ning kui teehooldusega midagi parandada annab, siis tuleb seda teha.

Kuidas teeolud mõjutasid õnnetust?

Talviseid teeolusid, kus teekattel võis esineda lund või jääd, võid näha kokku kuue liiklusõnnetuse puhul. Ülejäänud kordadel oli tee kas kuiv või märg ning tee olukord vastas pigem meie sügisele kui talvele. Nelja liiklusõnnetuse puhul võisid teeolud nende toimumist või tagajärgi küll mõjutada, ent see mõju oli pigem väike.

Kahe liiklusõnnetuse puhul on siiski võimalik, et teeolud mõjutasid nende toimumist oluliselt. On inimlik koheselt seostada toimunud liiklusõnnetus lumesajuga ja sealt omakorda teehooldega. Me ei oska hetkel veel öelda, kas see nii oli ja kas seda mõju oleks saanud teehooldusega vähendada, kuid kindlasti selgitame selle välja ning vajadusel korrigeerime enda tegevusi. Kindlasti on teehoolduses arenguruumi.

Hoia vahet

Siiski paistab ka jaanuaris toimunud hukkunutega liiklusõnnetuste taustal, et ainult teehooldusega hukkunuid vältida võimalik ei ole. Kui tuua välja kehvades ilmaoludes toimunud bussi tagant otsasõit veokile, siis varasema kogemuse taustal julgeme hinnata, et õnnetuse toimumist mõjutas teeoludest oluliselt rohkem juhi võime olukorrale reageerida ehk siis pikivahe ning tähelepanelikkus.

Kindlasti vähendab veoki taha kogunev tuiskav lumi nähtavust, aga kahjuks on ainus võimalus ohutuks liiklemiseks sellisel juhul kui taga sõitev juht pikivahet suurendab.

Kuidas siis ikkagi hoida õiget pikivahet ja hinnata, milline see peaks olema? Kõige kergem on seda hinnata, kui ees liikuv sõiduk möödub mingist tähisest (nt post, märk teekattel vms) ja taga sõitja hakkab lugema sekundeid. Kui asulas jõuab lugeda vähemalt kahe ja väljaspool asulat kolme sekundini kuni ise samast tähisest möödub, siis on pikivahe õige. Libedates oludes võiks vahe peaks vahe pikem olema, kuna ootamatuste võimalus on suurem.

Juhil kulub reageerimiseks veidi üle ühe sekundi ning siin on teine-kolmas sekund varuks, kui ohu märkamine hilineb või reageerimine ei ole tavapärane.

Kahjuks paistavad mitmete jaanuaris toimunud liiklusõnnetuste tagant juba tüütuseni korratud probleemid: turvavarustuse (turvavöö või helkur) mitte kasutamine, lubatust oluliselt suurem kiirus, alkoholi tarvitanud sõidukijuht või keelatud kohas tehtud möödasõit. Siinkohal tahaks rõhku panna just möödasõidu ohtlikkusele talvistes tingimustes kahel põhjusel. Esiteks on tee ristlõike osas rehvide ja tee vaheline sidestus erinev (sõidurööbastes parem, lumistel aladel halvem) ning autot pöörates tekitame külgjõu, mis on juhitavuse kaotuse eelduseks. Mida järsemad on pöörded ja mida suurem on sidestuse kaotamise oht, seda suurem on külglibisemise tekkimise oht, mille käigus me autot sisuliselt ei kontrolli.

Liikleja saab ise palju ära teha

Ohutu liiklemise aluseks on, et ei satuta ohtlikesse situatsioonidesse. Ainult nii on võimalik, et me ei eksi mõne ohtliku situatsiooni lahendamisel ja sellega ei kaasne liiklusõnnetus. Kuuleme ka soovitusi, et juhid võiksid libedarajal rohkem harjutada. Kahjuks ei muuda libedarajal harjutamine kedagi ohutumaks juhiks, pigem näitavad uuringud vastupidist – juhtidel tekib uskumus, et saavad keeruliste situatsioonidega hakkama ning võtavad suuremaid riske. Tulemuseks on see, satutakse sagedamini ohtlikesse olukordadesse, mis seetõttu ka realiseeruvad tihedamalt. Siin on oluline välja tuua asjaolu, et libedasõidu harjutusi teeme me kontrollitud tingimustes, kus ei ole teisi liiklejaid, sõiduolud on ühtlasemad ning teelt väljasõidu korral on rohkem vaba ruumi jne. Päris liikluses on määramatust ning ootamatusi palju rohkem ja see ei ole kontrollitud oludega võrreldav.

Praegu on need arvamused esialgsed ning kindlamate järeldustega läheb veel aega. Ent kindlalt saame öelda, et jaanuari liiklusõnnetusi mõjutanud probleemidest on kahjuks hulk selliseid, mida saavad lõppkokkuvõttes ennetada ainult liiklejad ise. Maanteeamet saab teha teavitustööd turvavöö kasutamise vajalikkusest ning politsei rikkujaid karistada, aga lõpliku otsuse teeb siiski liikleja. Sama kehtib ka suure kiiruseületamise, joobes juhtimise puhul. Selleks et meie teedel inimesed ei hukkuks, peavad teadlikult panustama kõik liiklusega seotud osapooled.

2017. aastal hukkus meie liikluses 48 inimest, mis on läbi aegade madalaim hukkunute arv. 2016. aastal hukkus meie teedel oluliselt rohkem, tervelt 71 inimest, mistõttu ka eelmise aasta alguses me nii suurt langust ette näha ei julgenud. Liiklusohutuses tulebki olla konservatiivne, mistõttu lisasime juba aasta alguses hukkunute arvu vähenemist kommenteerides juurde, et ühe aasta muutuste põhjal ei saa liiklusohutuse taseme paranemisest rääkida ning selle põhjal ei ole veel võimalik järeldada, et edaspidi nii jääbki. Kahjuks seekord me ei eksinud.

Erik Ernits, Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja

Liiklusõnnetuse foto on illustratiivne.

08.02.2018 12:00
Liiklus

Kommentaarid


© auto24 AS. Ajakirja Autoleht kodulehel www.autoleht.ee avaldatud tekstide ja fotode kopeerimine ja kasutamine ükskõik millisel viisil on keelatud ilma väljaandja kirjaliku loata. Kõik õigused kaitstud.